nissan leaf 40 kwh test

Con la generazione 2018 Nissan ha lanciato un chiaro messaggio: Nissan Leaf 2018 è l'elettrica che vi potete - più o meno - permettere e che già oggi può ini Nissan Leaf 40 kWh - Basic Tech Specs. Battery Capacity Gross/Useable: 40 / 37 kWh. Range (WLTP): 285 km 177.1 mi. Minimal Consumption (WLTP): 16.6 kWh/100 km 26.7 kWh/100 mi. Acceleration 0-100 km/h: 7.9 s. Acceleration 0-60 mph: 7.7 s. show complete tech-specs. Related (Nissan Leaf) 👉rozbalte text níže pro interaktivní obsah videa 👈Video přináší podrobnou recenzi čistého elektromobilu Nissan Leaf 40 kWh ve své druhé generaci. Tento vůz PRE-ORDER. With this battery your Nissan Leaf from 2011 to 2021 can be upgraded to 40 kWh. It’s made with top-class cells in the market, used by the main car manufacturers in the industry. They have higher energy density and a great output current that fits perfectly with the Nissan Leaf requirements. The cells are mounted in 3 modules inside The Nissan Leaf is a strong value as far as EVs go. For 2022 it gets even stronger. The 40-kWh "regular" Leaf is still rated at 149 miles of range, and the 62-kWh Leaf Plus, Danke Das Ich Dich Kennenlernen Durfte. A Best Buy for a BEV with a Big Asterisk It’s been a long road for the Nissan Leaf. Introduced in 2011, the Leaf was the first mass-market all-electric vehicle and, despite other EV upstarts making gains, the best-selling electric car in history with more than 450,000 sold worldwide. It’s won about every award for green automobiles, including the World Green Car award twice. The 40 kWh Leaf is back In 2018, Nissan delivered a fully updated and improved Leaf that included a new 40 kilowatt-hour (kWh) battery architecture with more power, more exceptional durability, and range. We tested a 2018 Leaf to see how it did on a 526-mile round trip drive, and while the results were mixed, overall we felt it was an enjoyable and quality vehicle . A Great Car Carries On For 2019, the Nissan Leaf 40 kWh continued with no obvious changes, but with many small changes that are a fact-of-life with cars today. Even though cars look the same, and may cost the same or less, there are usually hundreds of small improvements that enhance the overall quality or tweaks that improve the driving experience. The 2019 Nissan Leaf is no exception. The range is unchanged with an EPA rating of 150 miles, and it’s the best BEV available for under $30,000. We wanted to see how the 2019 version of the 40kWh Leaf stacked up to the 2018 Leaf, so we asked Nissan to provide us with the newest version to check it out. They obliged and delivered a Leaf SL complete with ProPilot Assist to our door. Inside the 2019 Leaf carries on with little change It’s hard to see any differences between the interior and exterior of a 2018 and 2019 Leaf. The interior of the Leaf is still one of the most spacious ones available for a mid-priced BEV and leads the pack when it comes to cargo space. The conventional dashboard and controls remain untouched from 2018. Many enjoyed the quirky interior dash of the original Leaf over the newer one, but it is functional with an extensive amount of information available to the driver. The seats in the Leaf are built around Nissan’s “Zero-G” seat architecture and are adjustable enough to be very comfortable for a wide range of driver and passenger sizes. The 2019 Leaf is also one of the quietest BEVs on the market today with interior cabin noise of only 62 dB at 65 mph. That is Rolls Royce quiet, better than other BEVs costing twice as much. Improved door sealing, Michelin LRR tires, excellent aerodynamics and extra cabin insulation keep road and wind noise at a minimum. The Leaf is the space captain In 2018 Nissan introduced two new driving aids for the Leaf—e-pedal, and ProPilot Assist. The e-Pedal allows for one pedal driving by integrating motor regeneration, friction brakes and front safety systems to manage braking and acceleration. It’s been described as like driving a golf cart and doesn’t take any time at all to master. ProPilot Assist is Nissan’s Level 2 autonomous driving suite, much like Autopilot for the Tesla. It includes adaptive cruise control, lane keeping assist, blind-spot-assist and forward collision emergency braking, to name a few. For 2019, ProPilot has been improved with better lane keeping assist, and the adaptive cruise control can better cope with heavy traffic situations. For example, in the 2018 version, ProPilot Assist could get confused if a motorcyclist who was lane splitting would drive by too fast or too close. This would cause the Leaf to start to accelerate to match the speed of the motorcycle only to jam on the brakes once the bike had passed to avoid hitting the car in front. For 2019, that behavior has been fixed. How the adaptive cruise control accelerates and slows down in traffic is more refined, and arguably in the top five L2 systems available today. Under the Hood and Under the Floor In 2018, the Leaf received a new, more powerful 110-kilowatt AC synchronous electric motor with 147 horsepower, up 37 percent over the previous model, and more torque, up 26 percent at 236 pounds-feet. This gives the 40kWh Leaf a 0-60 time of around seconds compared to the seconds of previous versions. This motor remains unchanged for 2019 and is a very smooth and compliant powertrain. The transmission also remains as a single-speed reducer gear driving the front wheels. This entire powertrain system remains unchanged for 2019. Under the hood the solid 2018 motor remains in same In 2018, the big news for the Leaf was a new battery pack with a capacity of 40 kWh (the real value was around kWh, and only 37 or less was available). The battery was also much more powerful than previous versions with output power now at 110kW vs. 80kW in the earlier cars. That extra power carried over to 2019 unchanged, with the new battery chemistry, structure, and module layout. Earlier versions of the Leaf’s battery used a lithium manganese oxide cathode material in a spinel structure. The new 40 kWh battery uses a lithium nickel cobalt manganese oxide cathode in a layered structure. The battery still has 192 cells, but the module layout of the 40kWh battery is new with 24 modules of eight cells each vs. 48 modules of four cells each in the older 24 and 30 kWh batteries. An issue raised by some 2018 Leaf owners is that the pack seems to run hotter than previous versions of the Leaf battery, and there was a concern that the new battery may be more prone to degradation than the earlier versions of the 24 and 30 kWh batteries. This seemed counter-intuitive, that the leading manufacturer of BEVs would make a less reliable version of their battery, so we reached out to Nissan for clarification. We spoke with Owen Thunes, who is Nissan’s senior manager for powertrain management and who has been involved with the Leaf’s battery and motor development since its earliest days. Nissan says the Leaf can handle the heat When asked about why the new battery seemed to run hotter than previous versions and Thunes said “One thing that you should be aware of is that the power throughput into the 40kWh car is much higher than in previous vehicles. You’re actually putting in more energy in a shorter amount of time than you do in the 30kWh or 24kWh battery that preceded it. Consequently, it’s a much larger energy transfer in the same or less time, so the input load to a thermal mass is higher. If you treat the battery as a thermal mass, there’s going to be a higher load input. So consequently, it may register as more of a temperature gain to the battery itself. But the battery itself is designed to manage it. From a chemistry point of view, it’s built for that.” Thunes went on to say “The bottom line is that the chemistry and the construction of the 40kWh battery are designed so that it can handle this extra power and the extra heat that was generated by it without any concern for damage to the battery because it’s too hot. The car will actively manage itself to make sure that it’s safe, and it will limit as needed to protect the batteries both from short-term and longer-term concern. There’s also another difference between the 40kWh battery and the older batteries that preceded it, which is that the number of cells per module is changed to eight in the 40kWh battery. The 24 and 30kWh batteries have four cells per module with 48 modules total, but the 40kWh has eight cells in each module, with only 24 modules.” The temperature gauge of the Leaf is like most other mid-range cars—a simple presentation with a region in the middle that is its normal range. When asked to specify the actual numerical temperature range it represented, Nissan deferred to answer, but in the owner’s manual, there is a hint that this range is between 30 degrees and 120 degrees Fahrenheit. Out of sight, some major changes upgrade the battery pack We asked if the Leaf limits power to the motor as the car gets into or past the upper edge of the normal range, and Thunes responded: “The deeper you get toward the red, the more active the engagement. It affects both the charge side and the discharge side. But there’s a lot of margin especially on the discharge side and actual driving performance feeling in the lower end of the red to be very difficult to detect any particular concern. But as you get to the far end of the red, it will get potentially more restricted as the car is taking care of itself and will automatically manage the load on the battery.” The Asterisk: Is the 40-kWh Leaf right for you? This is more of a philosophical question than an empirical one. The general Leaf community seems to have embraced the Leaf wholeheartedly, but are divided. Those who say Yes cite these positives: -Price-Reliability-Decent range-Comfort-Safety-Charge primarily at home with occasional public charging -Great for occasional overnight road trips of under 200 miles in each direction Those who say No tend to cite these negatives: -Unsure about battery cooling -Takes too long to charge-Suspicious about battery reliability-Not enough places to charge-Not enough range How the car is used plays a major role in the equation. If the Leaf is used for commuting or just general use, and the average driving is less than 150 miles per day, the responses tend to be positive. If the Leaf is used as part of a person’s job or profession, such as outside sales, service, support or delivery, and the Leaf is driven on an unpredictable schedule or route with daily driving of 150 miles or more at speeds that are with traffic, but above the speed limit, the response is less favorable. If the vehicle is used as a ride-share vehicle, a service that is paid on a piece-rate basis, or a job where being idle while charging is money lost and daily driving demands easily exceed 150 miles, the answer is very unfavorable. Another common characteristic for those with an unfavorable response is the reliance almost exclusively on public charging. The 40 kWh Leaf has a place, but it’s not for everyone or every job We agree with drivers whose job is on the road all day and driving long, unpredictable distances dusk to dawn. The 40 kWh Leaf is not the best choice, and they would be better served in a long-range BEV like a Tesla Model 3 or a PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) like a Toyota Prius Prime. If you fit this second category, then this Leaf is not for you. Driving this Leaf will set up a hot mess that will leave you frustrated and angry. But if you fit into the first category, which is what most people do who are looking for a value-priced BEV, then the Leaf 40kWh is an excellent choice. The author of this review is one of those in the first category, who has been driving a 2018 Leaf SL for more than a year with zero issues, zero warranty claims and zero costs for charging. For 2019, the 40 kWh Leaf pricing in the US is: $29,990 for the S$32,600 for the SV$36,600 for the SL$895 for destination and handling for all models. Related Stories You Might Enjoy—Looking Beyond the Leaf Road Trip: 2018 Nissan Leaf For Comparison, Road Trip: 2019 Nissan Leaf Plus Flash Drive: Tesla Model 3 Long Range Road Test: 2018 Toyota Prius Prime Road Test: 2019 Chevrolet Bolt Road Test: 2019 Kia Niro Road Test: 2019 Hyundai Kona Make sure to opt-in to the Clean Fleet Reportnewsletter (top right of page) to be notified of all new stories and vehicle reviews. Disclosure: Clean Fleet Report is loaned free test vehicles from automakers to evaluate, typically for a week at a time. Our road tests are based on this one-week drive of a new vehicle. Because of this we don’t address issues such as long-term reliability or total cost of ownership. In addition, we are often invited to manufacturer events highlighting new vehicles or technology. As part of these events we may be offered free transportation, lodging or meals. We do our best to present our unvarnished evaluations of vehicles and news irrespective of these inducements. Our focus is on vehicles that offer the best fuel economy in their class, which leads us to emphasize electric cars, plug-in hybrids, hybrids and diesels. We also feature those efficient gas-powered vehicles that are among the top mpg vehicles in their class. In addition, we aim to offer reviews and news on advanced technology and the alternative fuel vehicle market. We welcome any feedback from vehicle owners and are dedicated to providing a forum for alternative viewpoints. Please let us know your views at publisher@ Met ruim verkochte modellen is de eerste generatie van de Nissan Leaf toch wel een groot succes te noemen. Sterker nog het is de best verkochte elektrische auto tot dusver. Zeven jaar later is het dan eindelijke tijd voor een tweede generatie. Vanaf begin dit jaar is de nieuwe Leaf te zien op de Nederlandse autowegen. Nu een aantal maanden verder lijkt de nieuwe Leaf positief te zijn ontvangen. De hoogste tijd dus voor ons om dit uit te rondje om de nieuwe LeafVan de importeur kregen wij voor een midweek de Nissan Leaf Tekna uitvoering in de kleur Silver Grey mee. Waarbij de eerst generatie van de Leaf zeker prijswaardig is met het design lijkt de nieuwe Leaf op dit gebied al punten te scoren. De ronde curven hebben plaats gemaakt voor sportievere en strakke lijnen. De fraaie lichtpartijen voor en achter zijn wat agressiever uitgevoerd en misstaan de auto zeker niet. De herkenbare ‘Zero Emission’ badges zijn ook bij de nieuwe Leaf weer van de partij. De blauwe kleur uit deze badges zijn subtiel terug te vinden op de gesloten grille en op de achterzijde van de auto. Het 17 inch lichtmetaal met zwarte accenten maken het af en geven het geheel een positieve eerste goed georganiseerd interieur Na het bekende rondje om de auto is het tijd om het kritische oog ook op het interieur te laten vallen. Het dashboard oogt netjes en overzichtelijk en lijkt aan niks te ontbreken. Tussen het sportieve afgevlakte stuur door zien we een groot digitaal scherm met daarnaast een analoge snelheidsmeter. Het schijnt dat de keuze voor analoog is voortgekomen uit de feedback van de rijders van de eerste generatie Leaf. Ook het info- navigatiesysteem met touchscreen is makkelijk te bedienen en te koppelen aan Apple CarPlay en Android Auto. De gebruikte materialen voelen zeer degelijk aan. Een mooi detail zijn de blauwe stiksels in het leer, die door het gehele interieur terug te vinden zijn. Ook het pookje springt eruit dankzij deze blauwe in leder uitgevoerde stoelen van de nieuwe Leaf zitten zeer comfortabel. Het enige nadeel is dat de zit vrij hoog is en door de laaggeplaatste achteruitkijkspiegel het zicht wel wat beperkt is. Achter in de Leaf is er voldoende ruimte, al is de zitting wel wat aan de korte kant. Door de verhoogde tunnel op de vloer is de middelste zitplaats alleen geschikt voor de korte (kinder) beentjes. Ook betreft kofferbarruimte is de Leaf met 435 liter ruim elektrische rijdenWie voor het eerst elektrisch gaat rijden begint het ‘aparte’ al bij het starten. Na een druk op de start knop gebeurt namelijk vrij weinig, alleen het dashboard komt tot leven. Even de transmissie in D en we zijn klaar om te rijden. Naast uiteraard het gebrek aan geluid valt direct op dat de Leaf best pittig optrekt. Dit komt omdat de je direct de beschikking hebt over het maximale koppel. Dankzij de 150 pk sterke elektromotor is versnellen tot de 100 km/u haalbaar in ongeveer 7,8 seconden. Het gebrek aan geluid en directe vermogen maken het rijden erg comfortabel en aangenaam. Ook ligt de nieuwe Leaf stevig op de weg en is er van overhellen nauwelijks en ProPilotDe nieuwe Leaf is uitgerust met meerdere hoogstandjes om het rijcomfort nog meer te verhogen. Hierbij is de E-pedal toch wel de trots van Nissan. Dankzij dit E-pedal systeem is het mogelijk om zowel te versnellen als af te remmen met hetzelfde pedaal. Wanneer het gaspedaal losgelaten wordt remt de auto af en komt zelfs tot stilstand. In eerst instantie is dit even wennen, maar binnen een uur ben je hier aan gewent en vonden wij dit zeer prettig rijden. Kiest men ervoor om de Leaf in ‘B’ te zetten dan remt de auto ook meer af op de motor. De energie die hierbij vrij komt gaat direct terug de accu’s in. De E-pedal is standaard op alle ander fijn hulpsysteem op de Leaf is de ProPilot. Dit systeem zorgt er samen met Adaptive Cruisecontrole voor dat auto niet te dicht op de voorganger rijdt en zelfstandig afremt wanneer de ander dat ook doet. Daarnaast kan dankzij dit systeem de auto gedeeltelijk autonoom rijden. Dankzij herkenning van de belijningen op de weg zorgt dit system ervoor dat de auto zelfstandig binnen de lijntjes blijft. Hierbij dient de bestuurder wel een hand aan het stuur te houden. Zodra je dit niet doet gaan de alarmbellen rinkelen en wanneer er dan nog niet gereageerd wordt brengt de Leaf zichzelf tot stilstand en zet de alarmlichten aan. Het is een fijn systeem, alleen wanneer bijvoorbeeld de bocht op de snelweg te scherp is schiet het systeem uit. Dit kan wel even schrikken zijn zo midden in een bocht. Voor wie zelf inparkeren niet behoort tot zijn of haar pluspunten is ProPilot Park de uitkomst, met een druk op de knop parkeert de Leaf volledig zelfstandig werkelijke actieradiusWat toch bij veel mensen een struikelblok blijft bij het overgaan op volledig elektrisch rijden is de actieradius. Een brandstofauto is iedere paar kilometer af te tanken in een paar minuten tijd, bij volledig elektrisch duurt het laden toch wel iets langer. Ook zijn nog niet overal laadpalen te vinden. Voor het volledig normaal vol laden van de Leaf is wel een goede nacht slaap nodig. Wanneer je de Leaf aan een snellader koppelt is 80% vol haalbaar in 40 minuten. Met een volledig geladen Leaf haalden wij een actieradius van ongeveer 250 km. Met een rustigere rijstijl is de 275 km ook wel te halen. Ondanks dat 250 km voldoende is om binnen de grenzen te blijven wordt bijvoorbeeld een vakantie zuid Frankrijk een meer dagen plan en moet je een laadplan een midweek testen zijn we zeer positief over de nieuwe Leaf. Het design is in positieve zin opgeknapt en ook het rijcomfort behoort tot de pluspunten. Dankzij het ruime interieur en kofferbak mag de titel gezinsauto zeker aan de Leaf gekoppeld worden. Met een vanaf prijs van € is de nieuwe Leaf wel stevig aan de prijs. Wij reden de complete Tekna uitvoering met zelfs een prijskaartje van € Dankzij deze stevige prijs zal de nieuwe Leaf niet direct de particuliere markt gaan aanspreken. Voor de leasemarkt is de Leaf wel weer erg interessant. Met een bijtelling van 4% kost dit de leaserijder tussen de € en € per maand. De actieradius van maximaal 275 km is oke te noemen maar voor wie nog even kan wachten heeft Nissan aangegeven dat begin volgend jaar een 60 kWh sterke variant te bestellen is met een actieradius van 400 km. Prijzen voor deze upgrade zijn nog niet bekend van de rijtest zijn genomen met de Samsung Galaxy S9+ (lees hier de review van de S9+). Score redactie NB Overzicht : Het Concept In 2010 bracht Nissan de eerste Leaf op de markt, een volledig elektrisch aangedreven auto, toen een van de pioniers en de eerste die in zo’n grote productieaantallen zou worden gemaakt (tot nog toe exemplaren verkocht). Het ging om een praktische vijfdeurs hatchback waarvan de vormgeving echter niet door iedereen werd geapprecieerd. Critici vergeleken zijn neus dikwijls met een kikkersmoel en de afvallende achterkant viel ook niet bij iedereen in de smaak. De Leaf was echter wel de eerste elektrische auto die volledig voor dit soort aandrijving werd ontwikkeld en ondanks de aanwezigheid van een volumineuze batterij was hij toch ook redelijk praktisch. Zijn opvolger borduurt verder op hetzelfde concept, maar houdt rekening met de talloze opmerkingen die vele van de nochtans erg tevreden Leaf-eigenaars (94% verklaarde zich gelukkig met zijn aankoop) formuleerden. Wat is nieuw? Zowat alles. De controversiële vormgeving werd voor de nieuweling achterwege gelaten. De Leaf tweede generatie is minder opvallend maar schaart zich nu makkelijker binnen de huisstijl die andere recente Nissans kenmerkt. Het feit dat je ook voor een dak in een andere kleur kan kiezen, maakt dat dit optisch zo’n beetje gaat zweven zodat het hele lijnenspel een stuk lichter wordt. Qua concept blijft de Leaf II gelijk aan zijn voorganger, maar er werd wel degelijk gewerkt aan alle kritiekpunten van de klanten op de oude Leaf. Een voorbeeld: de laadklep op de neus zit een stuk hoger, zodat eigenaars zich niet al te veel moeten voorover neigen om in te pluggen. De motor ontwikkelt nu 110 kW/150 pk (38% meer dan in het begin), het koppel ging er met 26% op vooruit (tot 320 Nm). Het geeft de Leaf een verrassend alerte optrektijd tot 100 km/h in 7,9 seconden. De batterij heeft een capaciteit van 40 kWh, wat de Leaf II een meer dan decent rijbereik moet geven. Nissan is de eerste die voor de Leaf de nieuwe, officiële WLTP normcijfers opgeeft, wat neerkomt op een rijbereik volgens de gecombineerde norm van 270 km en een rijbereik in stadsverkeer van 415 km. Verder werd aan de structuur en de ophanging wat gesleuteld, de eerste is nu 15% stijver, de tweede kreeg stuggere antirolstangen om het rollen tegen te gaan. Het zwaartepunt (al erg laag met die zware batterij plat achterin) werd nog met 5 mm verlaagd. Uiteraard willen de bestuurder (en de andere inzittenden) van de Leaf ook geconnecteerd zijn met de buitenwereld, Leaf II is dan ook compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, via de Connect EV App kan gecommuniceerd worden met de auto en deze laatste kan, indien het elektriciteitsnet erop voorzien is, een integrerend deel uitmaken van de energiebevoorrading thuis (V2G of Vehicle to Grid). Zo’n smart grid toepassing kan al gebeuren in Denemarken. Hoe rijdt hij? Het was even delven in ons geheugen naar rij-indrukken van de vorige Leaf, maar deze tweede versie rijdt zeker comfortabeler en makkelijker dan zijn voorganger en biedt meer rijplezier. Je zou deze Leaf ook drie auto’s in één kunnen noemen. Je kan hem gewoon rijden als een auto met automaat, je kan hem ecologischer rijden (eco-modus met minder vermogen en gebruik van e-Pedal) en je kan hem optimaal ofte intelligent gebruiken door een beroep te doen op ProPilot (rijstrookbewaking en automatisch afstand houden van de voorganger bij filevorming), ProPilot Park (automatisch parkeren overlangs aan of dwars op de rijbaan door het ingedrukt houden van een knop) en het e-Pedal. Als je dat laatste inschakelt, kan je 95% van de verkeersomstandigheden aan met de bediening van slechts één pedaal, het stroompedaal dat zo kan gedoseerd worden dat de auto ook voldoende afremt en desgewenst zelfs tot stilstand komt. Voorin zit je ook goed, op degelijke stoelen, achterin vonden we de beenruimte niet oveweldigend. De kofferruimte is vrij ruim en diep maar heeft daardoor een hoge laaddrempel, terwijl de neergeklapte achterbankleuning het doorladen van een hoge trap voorziet doordat onder die achterbank de grote batterij gehuistvest is. Wat kost hij? Van de vorige Leaf werden in ons land exemplaren verkocht, en in Nederland. In oktober van vorig jaar werd een Edition lanceringsmodel (slechts 2 kleuren) van de nieuwe Leaf voorgesteld aan een prijs van euro, maar die zijn allemaal al verkocht (er werden al exemplaren van de Leaf besteld op het oude continent, de meeste in Noorwegen, maar ook veel in Nederland en Duitsland). Binnen een paar weken staat het hele gamma ook bij ons in de showrooms en het basismodel Visia moet dan euro kosten. Voor euro meer heb je een Acenta-uitvoering en nog eens erbij geven je recht op een N-Conecta. Top of the bill is zoals gewoonlijk de Tekna, voor euro. We herinneren u er nog aan dat de auto voor bedrijven 120% aftrekbaar is en dat de Vlaamse overheid nog steeds een premie van euro (in 2018) veil heeft voor de particulier die een elektrische auto koopt. In Vlaanderen moeten ook geen taksen betaald worden, in de andere twee gewesten zijn die miniem. Wie zijn de concurrenten? Zo veel zijn er nog niet. De Renault Zoé uit dezelfde Alliance groep is kleiner en daar kan je de batterij huren, bij de Leaf zit ze in het pakket. Echte concurrenten zijn de BMW i3 (kleiner maar ook duurder, want premium gepositioneerd, vanaf euro, wel beschikbaar met range extender), de Hyundai Ioniq EV ( euro voor een zeer goed uitgeruste versie), de Kia Soul EV ( euro), de Mercedes B 250 e Style ( euro) en de Volkswagen e-Golf ( euro). De volgende jaren zullen ongetwijfeld heel wat nieuwe modellen in de prijslijsten opduiken, bij Nissan vertrouwen ze op de kwaliteiten van hun nieuweling en hun algemene knowhow op gebied van elektrische auto’s en alles daarrond om zeker hun mannetje te staan. ONS VERDICT Het is duidelijk dat Nissan zijn oor goed te luisteren heeft gelegd bij de klanten van de eerste leaf en de opvolger ook in functie daarvan heeft verbeterd. De nieweling ziet er een stuk beter uit, zij het niet meer zo opvallend, biedt meer dan behoorlijke prestaties en rijdt ook aangenamer en comfortabeler. Bovendien nam zijn rijbereik met de 40 kWh batterij toe en is de prijsverhoging binnen de perken gebleven. Punten van kritiek zijn uiteraard nog het concept EV op zich, dat vele mensen nog wat angst inboezemt of niet aantrekkelijk genoeg is, maar dat is aan het veranderen. Daarnaast maakt de inbouw van de volumineuze batterij dat de kofferdrempel vrij hoog is, net als de trap wanner je wil doorladen met neergeklapte achterbank. De plaats voor in de inzittenden achterin is evenmin bijzonder ruim. Het zou ons verbazen mocht Nissan van deze nieuweling niet veel meer exemplaren aan de man kunnen brengen dan tot nog toe het geval was. Betere looks Opgewaardeerde rijcapaciteiten Groter bereik Hoge kofferdrempel Geen vlakke laadvloer Plaats achterin kan nog beter Der Nissan Leaf ist bereits in der zweiten Generation zu haben. Wie praxistauglich der Stromer mit 40 kWh- und 62-kWh-Akku mittlerweile ist, hat der ADAC getestet. Plus: Video, Daten und FaktenUm den Nissan Leaf ist es ein wenig ruhig geworden. Vor allem, seit VW mit großem Tamtam den auf den Markt gebracht hat. Aber anders als der Wolfsburger, der erst seit Sommer 2020 ausgeliefert wird, ist der Nissan Leaf schon seit gut zehn Jahren zu haben. Nicht gerade hilfreich ist es für den E-Oldie, dass Nissan seit dem Sommer 2020 den Nachfolger Ariya ankündigt – und dessen Marktstart immer wieder verschieben Leaf wurde in der letzten Dekade stetig weiterentwickelt, vor allem seine Batterie. Bei der Einführung des Vorgängers im Jahr 2012 hatte sie noch eine Kapazität von 24 kWh, der aktuelle Leaf wird mit 40 kWh und 62 kWh als Leaf e+ angeboten. Beide Versionen hat der ADAC getestet. Nissan gibt bis zu 385 Kilometer Reichweite anDer aktuelle Leaf misst in der Länge 4,49 Meter © Nissan270 und 385 Kilometer Reichweite nennt Nissan für die beiden Varianten. Klingt gut, doch in der Realität sieht das ganz anders aus. Mit einer Komplettladung sind laut ADAC Ecotest im Fall des 40-kWh-Akkus lediglich 200 Kilometer drin. Für ein Elektroauto ist das ok, wer aber einen vollwertigen Ersatz für einen Verbrenner möchte, dürfte damit nicht glücklich der 62 kWh großen Batterie sieht es besser aus: Hier hat der ADAC 300 Kilometer Reichweite ermittelt. Von einem elektrischen Hyundai Kona mit 435 Kilometern (geliftetes Modell) oder einem Kia Niro mit ebenfalls rund 400 Kilometern ist der Leaf aber dennoch ein ganzes Stück weit entfernt. Auch den Stromverbrauch hat der ADAC gemessen – und zwar nicht nur den des Motors, der die Reichweite bestimmt. Rechnet man die Ladeverluste mit ein, die bei einem Elektroauto immer entstehen, verbraucht der Leaf laut ADAC Ecotest auf 100 Kilometer 22,1 kWh mit 40 kWh-Akku und 22,7 kWh mit 62 Elektroauto lädt bis zu 32 Stunden Der Leaf besitzt einen Typ-2-Wechselstromanschluss bis 6,6 kW Ladeleistung (serienmäßig magere 3,6 kW), einen Stecker für die Haushaltssteckdose (bis 2,3 kW) und einen CHAdeMO Gleichstromanschluss mit bis zu 50 kW für Schnellladesäulen. Viel ist das heutzutage nicht mehr, das können die meisten Konkurrenten erheblich Komplettladung an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW bei zehn Ampere dauert mit der kleinen Batterie zirka 21 Stunden und mit der großen rund 32. Nicht nur deshalb empfiehlt sich eine geeignete Wallbox für zu Hause, die bei 4,6 kW rund 15 Stunden benötigt, um die große Batterie komplett zu füllen. An der Schnellladesäule lassen sich 80 Prozent der Batterie in 45 bis 66 Minuten Leaf liegt viel satter auf der Straße als früher. Ein Grund dürfte neben der aufwendigeren Geräuschdämmung das höhere Gewicht des Akkus im Unterboden sein, der jetzt mindestens 300 Kilogramm wiegt. Das schon beim Vorgänger angenehm ausgewogene Fahrwerk ist auch beim aktuellen Modell gelungen. Vor allem im innerstädtischen Bereich gefällt, wie das Fahrwerk Querfugen und Gullideckel pariert. Der Leaf e+ federt schlechterZumindest bei der Version mit kleinem Akku. Im Vergleich dazu federt der Leaf e+ nicht so souverän. Das gut 150 Kilo höhere Leergewicht wurde offenbar lediglich durch straffere Federn und Dämpfer kompensiert. Das spürt man vor allem innerorts, wo der Leaf e+ recht hölzern über kurze Bodenwellen ADAC Ausweichtest verhält sich der Nissan nicht besonders sportlich oder agil, aber konsequent sicher. Das ESP fängt das beim Ausweichvorgang drängende Heck zuverlässig ab und stabilisiert das Auto. Gleichzeitig wird so deutlich Geschwindigkeit abgebaut, und der Leaf rollt sicher durch den Rest des Motorleistung von 110 kW/150 PS ist für die Basisversion vollkommen ausreichend. Den Sprint von null auf 100 km/h gibt Nissan mit 7,9 Sekunden an – die Beschleunigung fühlt sich tatsächlich äußerst kräftig an. Dass die Spitze auf 144 km/h (157 km/h beim 62-kWh-Akku) limitiert ist, macht Sinn: Schließlich nimmt bei Elektroautos der Stromverbrauch jenseits der Richtgeschwindigkeit deutlich zu. Mit 160 kW/217 PS sportlich unterwegsDer Version mit großem Akku gönnt Nissan sogar stolze 160 kW/217 PS, was naturgemäß für ein noch leichtfüßigeres Fahrgefühl sorgt. 6,9 Sekunden auf 100 km/h und ein Zwischenspurt von gemessenen 3,6 Sekunden von 60 auf 100 km/h sowie die direkte Stromannahme machen hier richtig Spaß und lassen manchen Sportwagen-Fahrer mit Verbrenner verblüfft zurück. Dank fein geregelter Leistungsabgabe ist ein sehr zügiges, aber nicht unkontrolliertes Anfahren möglich, was sich positiv bemerkbar macht, wenn man in den fließenden Verkehr einfädeln möchte. Elektrisch Autofahren ist durch das nahezu geräusch- und vibrationslose Dahingleiten ohnehin eher eine Infos zu Elektroautos und WallboxenSogar einen Stauassistenten gibt esKeine Wünsche lässt die Ausstattung offen: Je nach Ausstattungslinie oder als Extra gibt es nun eine auch eine Einparkautomatik, LED-Vollscheinwerfer und sogar einen Stauassistenten mit ganz überzeugen kann das sogenannte E-Pedal, das vom BMW i3 bekannt ist. Lupft der Fahrer den "Gas"-Fuß nur leicht, bremst das Auto wenig. Nimmt er ihn dagegen komplett vom Pedal, scheint das Auto den Anker zu werfen. Irgendwann schafft man es zwar mit Geschick und Übung, den Wagen in Kurven zu zirkeln, ohne das Bremspedal überhaupt zu berühren. Doch das funktioniert weniger perfekt als im BMW i3. Wer sich damit nicht anfreunden will, kann den Leaf auch ohne E-Pedal bewegen: Ein Tastendruck, und das Auto bremst, rollt und rekuperiert Sitzposition ist nicht für jeden idealUnten der Automatik-Wählknubbel, darüber die E-Pedal-Taste © NissanDas Platzangebot fällt durchschnittlich aus. Auch wenn die Kopffreiheit für Fahrer mit einer Körpergröße von rund 2,10 Metern ausreichen würde, lassen sich die Sitze nur für Insassen bis knapp 1,85 Meter zurückschieben. Das Raumgefühl wird durch das hohe Armaturenbrett sowie durch die hohe Seitenlinie etwas gemindert. Sind die Vordersitze für 1,85 Meter große Fahrer eingestellt, finden im Fond Passagiere bis 1,80 Meter Körpergröße genügend Platz. Der Raum für die Füße unter den Vordersitzen ist allerdings knapp bemessen. Positiv: Nissan liefert den Leaf seit dem Modelljahr 2021 mit längs- und höhenverstellbarem Lenkrad die Ausstattung wurde im Modelljahr 2021 verbessert. Zum Serienumfang zählen nun auch ein Totwinkel-Warner. In den höherpreisigen Ausstattungslinien ist auch ein digitalerInnenspiegel mit Bildschirm für die Rückfahrkamera Standard. Gegen Aufpreis gibt es einen Wifi-Hotspot. Darüber hinaus sind zusätzliche Funktionen für die Smartphone-App „NissanConnect“ verfügbar, die nun auch einen Geofencing-Alarm bietet. Verlässt das Auto eine zuvor definierte Zone oder fährt der Fahrer zu schnell, wird das per Push-Nachricht ans Smartphone gemeldet. Basispreis für den Nissan Leaf: EuroAn den Preisen hat Nissan immer wieder mal – natürlich auch mit Blick auf die wachsende Konkurrenz – kräftig gedreht, und zwar nach unten. So sank der Einstiegspreis von zunächst Euro auf deutlich verträglichere Euro, dafür wurde allerdings die stromsparende Wärmepumpe aus der inzwischen zur Basisausstattung mutierten Version mit der sperrigen Bezeichnung Leaf (ZE1) MY21 und der nächstfolgenden Variante namens Acenta Option (ab Euro) gestrichen. Eingebaut ist sie erst ab N-Connecta Option für mindestens ist der Leaf mit einem umfangreichen Multimediasystem inklusive Smartphone-Anbindung und Sprachsteuerung, Rückfahrkamera und einem adaptiven Tempomat ausgerüstet. Und mit autonomem Notbrems-Assistenten mit Fußgängererkennung, mit Spurhalte-Assistent mit korrigierendem Bremseingriff, Fernlicht-und Totwinkel-Assistent, Querverkehrs-Warner, Verkehrszeichenerkennung plus Geschwindigkeitsregelanlage und reichweitenstärkere Variante steht ab Euro in der Preisliste, jeweils noch vor Abzug des aktuell gültigen Umweltbonus. Insgesamt ist der Leaf schon ein wenig angestaubt und nicht mehr wirklich konkurrenzfähig. Vielleicht profitiert er bald von der Technik des neuen Renault Mégane Electric, der dann im Renault/Nissan-Konzern das Maß in der Kompaktklasse werden können Sie den ausführlichen Testbericht zum Nissan Leaf (40 kWh) als PDF herunterladenPDF, 562 KBPDF ansehenHier können Sie den ausführlichen Testbericht zum Nissan Leaf e+ (62 kWh) als PDF herunterladenPDF, 950 KBPDF ansehenNissan Leaf: Technische Daten, PreisTechnische Daten (Herstellerangaben)Nissan Leaf (40 kWh) MY21 (05/21 - 01/22)Nissan Leaf (62 kWh) e+ Acenta (05/20 - 06/22)MotorartElektroElektroLeistung maximal in kW (Systemleistung)110160Leistung maximal in PS (Systemleistung)150217Drehmoment (Systemleistung)320 Nm340 NmAntriebsartFrontFrontBeschleunigung 0-100km/h7,9 s6,9 sHöchstgeschwindigkeit144 km/h157 km/hReichweite WLTP (elektrisch)285 km385 kmCO2-Wert kombiniert (WLTP)0 g/km0 g/kmVerbrauch kombiniert (WLTP)16,6 kWh/100 km18,5 kWh/100 kmBatteriekapazität (Brutto) in kWh40,062,0Batteriekapazität (Netto) in kWh39,059,0Ladeleistung (kW)AC:2,3-3,6 DC:50,0AC:2,3-6,6 DC:50,0-100,0Kofferraumvolumen normal394 l394 lKofferraumvolumen dachhoch mit umgeklappter Rücksitzbank790 l790 lLeergewicht (EU) kgZuladung415 kg384 kgGarantie (Fahrzeug)3 Jahre oder km3 Jahre oder kmLänge x Breite x mm x mm x mm x mm x EuroADAC MesswerteADAC Messwerte (Auszug)Nissan Leaf (40 kWh)Nissan Leaf (62 kWh)Überholvorgang 60-100 km/h4,8 s3,6 sBremsweg aus 100 km/h36,5 m37,0 mWendekreis11,5 m11,5 mVerbrauch / CO₂-Ausstoß ADAC EcoTest22,1 kWh/100 km, 128 g CO₂/km (well-to-wheel)22,7 kWh/100 km, 124 g CO₂/km (well-to-wheel)Reichweite200 km300 kmInnengeräusch bei 130 km/h68,7 dB(A)69,1 dB(A)Leergewicht / Zuladung1572 / 423 kg1725 / 375 kgKofferraumvolumen normal / geklappt / dachhoch390 / 645 / 1265 l390 / 655 / 1275 l* Test 2018 mit dem damaligen BRD-StrommixADAC TestergebnisADAC TestergebnisNissan Leaf (40 kWh) Nissan Leaf (62 kWh)Karosserie/Kofferraum3,13,0Innenraum3,23,1Komfort3,13,1Motor/Antrieb1,31,1Fahreigenschaften2,82,9Sicherheit2,22,0Umwelt/EcoTest1,5*2,3**Gesamtnote2,32,4* Test 2018; ** Test 2020 mit verschärften Testkriterien; die Kapitel Sicherheit und Umwelt werden doppel gewertetDas hat uns gefallen: Höhere Reichweite als beim Vorgänger. Gut abgestimmter und kräftiger Elektroantrieb. Umfangreiche Sicherheitsausstattung. Lokal hat uns nicht gefallen: Geringe Reichweite bei Basisversion. Nur 50 kWh maximale finden Sie viele weitere Fahrberichte und Nissan Leaf-Test im Video:Durch Anklicken des Vorschaubildes mit dem Play-Button werden Sie auf die Internetseite von YouTube weitergeleitet. Für deren Inhalte und Datenverarbeitung ist der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich. ∙ Bild: © ADACText mit Material von SP-X Musimy sobie na początku powiedzieć od razu jedną rzecz. Nissan Leaf 40 kWh mieści się w limitach dopłat w programie "Zielony Samochód" (do 125 000 zł), ale tylko w promocji, która obejmuje samochody z roku produkcji 2019 (przynajmniej oficjalnie). Czyli egzemplarze "z placu", z wyposażeniem Acenta i pakietami Zimowym (ogrzewane fotele z przodu i z tyłu i kierownica) oraz Nissan AVM (czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz system kamer 360 stopni). Całkiem nieźle wyposażony W takiej konfiguracji Leaf kosztuje 115 250 zł, plus pakiety za 1 000 zł i 2 600 zł. Daje to w sumie 118 850 zł. Ale za samochód z promocji. Poza promocją, rocznik 2020 w Nissanie wyceniony jest na 135 500 zł. Pakiet zimowy jest już w nim w standardzie, a pakiet Nissan AVM jest nieco bogatszy (o system wykrywania zmęczenia kierowcy oraz poruszających się wokół samochodu obiektów). Też kosztuje 2 600 zł. Egzemplarz ze zdjęć kosztuje więc 138 100 zł. Co i tak uważam, że jest, jak za samochód elektryczny, całkiem niezłą ceną, biorąc pod uwagę wyposażenie. Za te pieniądze otrzymujemy całkiem przestronny samochód kompaktowy, który na pokładzie ma nawigację, kamery, czujniki parkowania, automatyczną klimatyzację, system bezkluczykowy, adaptacyjny tempomat, asystenta martwego pola i jeszcze parę gadżetów - bazowa Corsa-e, czy e-208 są mniejsze i gorzej wyposażone przy podobnej cenie. W Nissanie na pewno brakuje lepszych świateł (mamy tutaj mocno przeciętne "halogeny") i interfejsu telefonów komórkowych. W Leafie nie odpalimy ani Android Auto, ani Apple CarPlay. Multimedia są tu nieco "archaiczne", podobnie jak w Qashqaiu i X-Trailu. Przestronny i dynamiczny, ... Z rozstawem osi 2,7 metra i bagażnikiem o pojemności 400 litrów Nissan Leaf jest pełnoprawnym samochodem kompaktowym. Przestronność wnętrza jest w zupełności wystarczająca dla czterech osób z bagażami. Najlepiej jest z przodu. Choć fotele są nieco za miękkie i wysoko ustawione względem podłogi, jest całkiem wygodnie. Niższe osoby będą klęły na podłokietnik bez regulacji - przy bliskim ustawieniu fotela jest w zasadzie bezużyteczny. Za to z miejsca kierowcy dużo widać. Samochód ma naprawdę dobrą widoczność. Także rozplanowanie wnętrza jest sensowne i w Leafie naprawdę trudno się pogubić. Jest czytelnie i poręcznie, choć wszystko jest szare, twarde i plastikowe i na pewno nie wygląda na ponad 100 tys. zł. Z tyłu miejsca jest dość, kanapa jest też ogrzewana, ale kanapa jest fatalna. Nie dość, że siedzisko jest krótkie, to wypełniono je prawdopodobnie pierzem, a nie pianką. Jest tak miękka i krótka, że za pierwszym razem niemal zjechałem tyłkiem na podłogę. Przynajmniej bagażnik solidnie "daje radę". Co prawda próg załadunkowy jest dość wysoko, ale przestrzeni jest całkiem sporo - wejdą nie tylko duże zakupy. Nissan Leaf 40 kWh (czyli ten "bez plusa") wyposażony jest w silnik o mocy 150 KM. To słabsza z jednostek w japońskim "elektryku", ale całkiem wystarczająca. Wóz naprawdę jest dynamiczny - do 100 km/h przyspiesza w 7,9 sekundy i rozpędza się do... 144 km/h. Zgodnie z przepisami więcej i tak się nie da. Niech będzie. Tak czy inaczej, jeśli chodzi o dynamikę, radzi sobie naprawdę nieźle. 320 Nm dostępne w "elektrycznym" zakresie daje lepszego kopa niż przeciętne TDI. Z kolei używanie systemu e-Pedal na początku wymaga przyzwyczajenia, ale potem można niemal nie używać hamulca. System rekuperacji jest bardzo wydajny i spowalnia Leafa po puszczeniu prawego pedału bardzo szybko. W mieście całkiem fajna sprawa. W trasie można wyłączyć i toczyć się "na luzie". ... ale mało wydajny Na wiele się to nie zda. Bateria, zgodnie z nazwą, ma 40 kWh i powinna wystarczyć na ponad 200 km jazdy (w teorii, tj wg norm nawet na 300 km). Niestety kilka dni jazdy raczej nie wskazują na tak dobre wyniki. Nissan Leaf negatywnie zaskakuje zwłaszcza w mieście. Tutaj często widziałem zużycie energii na poziomie 20 kWh/100 km i więcej. Prawie 10 kWh więcej to jazda z prędkością "niemal maksymalną" - czyli mamy maksymalnie 140 - 150 km zasięgu. przy 100 km/h: 18 kWh/100 km przy 120 km/h: 22 kWh/100 km przy 140 km/h: 27,5 kWh/100 km w mieście: 15-28 kWh/100 km Na szczęście, jak już znajdziemy ładowarkę z gniazdem CHAdeMO, to ładowanie zajmuje około godziny. W przypadku ładowarek firmy Greenway, które można znaleźć np. w galeriach handlowych, akurat wystarczy czasu na szybkie zakupy. Koszt? W przypadku 3/4 baterii - około 70 - 80 zł. Brakuje za to złącza CCS - mamy tylko Type 2 i wspomniane wyżej CHAdeMO. Podróż niemal komfortowa Jeśli chodzi o prowadzenie, to spory moment obrotowy i charakter podwozia nie pozwalają na szaleństwa. Nissan jest bardzo podsterowny, zwłaszcza na mniej przyczepnych nawierzchniach. Wtedy trzeba uważać, żeby nie przegiąć z dynamiką przyspieszania. Leaf woli spokojną jazdę i wtedy odwdzięcza się wysokim komfortem. Zawieszenie zestrojono miękko, więc samochód dość przyjemnie pokonuje zarówno gorsze drogi, jak i progi zwalniające, czy studzienki. Aluminiowe "szestnastki" mają opony od dość wysokim profilu, więc tutaj też nie przeszkadzają. Wspomniane wcześniej kamery i widoczność oraz lekko pracujący układ kierowniczy ułatwiają manewrowanie. Wszystko to składa się na całkiem przyjemny samochód miejski. Jazda jest cicha, wóz komfortowy, czyli zdawałoby się w sam raz na odpoczynek po pracy. Gorzej, jeśli temperatura nie jest optymalna. Automatyczna klimatyzacja ma prawdopodobnie dwa tryby: mrożenie i smażenie. Ten drugi uruchamia się przyciskiem "Heat". Bez niego w samochodzie jest po prostu chłodno. A do tego po wyłączeniu kompresora, samochód traci możliwość ustawiania temperatury. Można regulować tylko siłę i kierunek nawiewu. Podsumowanie Patrząc tak "na szybko", Nissan Leaf 40 kWh Acenta sprawia wrażenie bardzo dobrego punktu wyjścia jako elektryczny "drugi samochód w rodzinie". Ale przyznam szczerze, trochę nie rozumiem jego fenomenu. Owszem, jest duży i dobrze wyceniony (w skali "elektrycznej"), ma niezłe wyposażenie i jest komfortowy. Ale zużywa zdecydowanie za dużo energii, co przekłada się na przeciętny zasięg. Do tego ma kilka zupełnie źle zaprojektowanych rzeczy, a w ogólnym rozrachunku wydaje się po prostu samochodem "starym". Zestawiając go z Mazdą MX-30, Kią e-Niro, czy Peugeotem e-208, a nawet aktualnym Renault Zoe, wygląda jak samochód z poprzedniej generacji "elektryków". Przydałby się spory lifting.

nissan leaf 40 kwh test